Lo scorso 26 ottobre la Commissione europea ha aperto un’indagine approfondita per verificare la conformità alla normativa sugli aiuti di Stato di una serie di misure disposte dallo Stato tedesco della Renania-Palatinato in favore di Ryanair, tramite l’aeroporto di Franfurt-Hahn. Un’ulteriore indagine è stata poi avviata nei confronti di FFGH, società che gestisce l’aeroporto in questione.
Oggetto dell’indagine della Commissione saranno innanzitutto una serie di accordi di marketing conclusi tra l’amministrazione territoriale tedesca e Ryanair prima del 2009, ovvero prima che lo Stato diventasse azionista di maggioranza del gestore dell’aeroporto FFGH. In secondo luogo, saranno esaminati ulteriori accordi conclusi tra Ryanair e FFGH nel periodo compreso tra il 2009 e il 2017, finalizzati al finanziamento di una scuola di aviazione (in particolare, per la formazione dei piloti e del personale di bordo) e al finanziamento di una sala di manutenzione per Ryanair. La Commissione analizzerà quindi le misure adottate dal land della Renania-Palatinato consistenti in una garanzia concessa a FFGH per la vendita di un appezzamento di terreno da parte di FFHG.
Per maggiori informazioni sulla decisione, la press release è consultabile al seguente link.
Background giuridico
Gli aeroporti possono avere interesse ad offrire condizioni particolarmente favorevoli alle compagnie aeree per incoraggiarle a operare nello Stato membro in cui sono situati e così rafforzare il proprio traffico, sempre che questo non comporti la concessione di un aiuto di Stato incompatibile con il mercato interno.
Nel caso degli aeroporti pubblici, tuttavia, le misure agevolative possono essere adottate solamente in due caso, ossa: a) se non integrano la concessione di un aiuto di Stato ex art. 107, par. 1, TFUE; oppure b) se, pur costituendo aiuto, risultano compatibili con l’assetto concorrenziale del mercato all’interno dell’UE.
Per quanto attiene la prima ipotesi, è fondamentale seguire il principio che limita il sostegno pubblico delle compagnie aeree al prezzo che un operatore aeroportuale orientato al profitto sarebbe disposto a offrire per una transazione nelle stesse circostanze (c.d. principio dell’operatore privato in un’economia di mercato).
Se tale principio è rispettato, non potrà ritenersi che la misura statale attribuisca all’impresa beneficiaria un vantaggio economico ai sensi dell’art. 107, par. 1, TFUE, e, per l’effetto, dovrà escludersi la natura di aiuto della misura, che di conseguenza non sarà soggetta al controllo della Commissione ex art. 108 TFUE. Viceversa, ove il principio non risultasse rispettato, la misura potrebbe essere suscettibile di conferire un vantaggio concorrenziale e di integrare, così, un aiuto di Stato soggetto all’esame di compatibilità della Commissione.
Relativamente ai contratti tra aeroporti a partecipazione pubblica e compagnie aeree, il principio dell’operatore privato in un’economia di mercato si ritiene normalmente soddisfatto se il prezzo dei servizi aeroportuali risulta di mercato oppure se, sulla base di un’analisi ex ante, appare dimostrato che l’accordo contribuirà in modo apprezzabile alla reddittività dell’aeroporto.
Dal momento che il prezzo di mercato è particolarmente difficile da individuare, beneficiando la maggior parte degli aeroporti europei di finanziamenti pubblici diretti a coprire i costi di investimento e di gestione, il criterio della reddittività ex ante costituisce lo strumento più attendibile per valutare se le tariffe dei servizi aeroportuali sono in linea con il principio. A tal fine, l’aeroporto deve dimostrare che le tariffe applicate consentiranno di coprire tutti i costi derivanti dall’accordo con la compagnia aerea, per l’intera durata dello stesso e garantendo un ragionevole margine di profitto, da calcolarsi sulla base di valide prospettive medio-termine. Così, per esempio, in difetto di tali condizioni, la Commissione ha escluso il rispetto del principio dell’operatore privato in un’economia di mercato nella decisione resa sul caso SA 26500, sempre riguardante una serie di contratti di servizi aeroportuali e di marketing conclusi tra la società pubblica Flugplatz Altenburg-Nobitz (proprietaria e gestore dell’aeroporto Altenburg-Nobitz) e Ryanair.
Inoltre, Per quanto riguarda l’aspetto dell’imputabilità degli aiuti allo Stato, si deve considerare l’orientamento della Corte di giustizia, secondo la quale il semplice fatto che una misura sia adottata da un'impresa pubblica non è di per sé sufficiente per ritenere che sia imputabile allo Stato, mentre questo può essere dedotto da un insieme di indizi risultanti dalle circostanze del caso di specie e dal contesto nel quale il provvedimento è stato adottato (cfr. Sentenza della Corte di giustizia del 16 maggio 2002, Francia c. Commissione (Stardust), C-482/99, ECLI:EU:C:2002:294).
In particolare, la Comunicazione della Commissione sulla Nozione di aiuto di Stato individua tali indizi nei seguenti elementi: a) il fatto che l'organismo in questione non poteva adottare la decisione contestata senza tener conto delle esigenze dei pubblici poteri; b) la presenza di legami organici tra l'impresa pubblica e lo Stato; c) il fatto che l'impresa per il cui tramite gli aiuti sono stati accordati ha dovuto tener conto di direttive impartite da organismi pubblici; d) l'integrazione dell'impresa pubblica nelle strutture dell'amministrazione pubblica; e) la natura delle attività dell'impresa pubblica e l'esercizio di queste sul mercato in normali condizioni di concorrenza con gli operatori privati; f) lo stato giuridico dell'impresa (ossia il fatto che questa sia soggetta al diritto pubblico o al diritto comune delle società), sebbene il solo fatto che un'impresa pubblica sia stata costituita in forma di società di capitali di diritto comune non può essere considerato, per via dell'autonomia che tale forma giuridica conferisce alla società stessa, motivo sufficiente per escludere l'imputabilità allo Stato; g) l'intensità del controllo esercitato dalle autorità pubbliche sulla gestione dell'impresa; h) qualsiasi altro indizio che dimostri la partecipazione — o l'improbabilità della mancata partecipazione — delle autorità pubbliche all'adozione del provvedimento, tenuto conto anche dell'ambito d'applicazione dello stesso, del suo contenuto ovvero delle condizioni da esso stabilite.
Per quanto attiene invece la seconda ipotesi, ossia l’adozione da parte degli aeroporti di misure integranti aiuti di Stato compatibili con il mercato interno, si evidenzia che, ai sensi della Comunicazione della Commissione del 2014 contenente gli orientamenti in materia di aiuti agli aeroporti e alle compagnie aeree (di seguito la “Comunicazione”), i finanziamenti pubblici ad aeroporti e/o compagnie aeree integranti aiuti di Stato ai sensi dell’art. 107, par. 1, TFUE, possono essere considerati compatibili con il mercato interno ai sensi dell’art. 107 par. 3 lettera c) TFUE in presenza di determinate condizioni. Trattasi, in particolare, dei seguenti requisiti cumulativi: a) contributo a un obiettivo ben definito di interesse comune; b) necessità di un intervento statale, ad esempio per porre rimedio a una criticità del mercato o per risolvere questioni in materia di equità o coesione; c) idoneità della misura di aiuto per conseguire l'obiettivo di interesse comune; d) effetto di incentivazione: l'aiuto deve essere tale da modificare il comportamento delle imprese interessate spingendole a intraprendere un'attività supplementare che non svolgerebbero senza l'aiuto o svolgerebbero soltanto in modo limitato, con diverse modalità o altrove; e) proporzionalità dell'aiuto: l'aiuto deve essere limitato al minimo indispensabile per stimolare investimenti o attività supplementari nella regione interessata; f) assenza di effetti negativi indebiti sulla concorrenza e sugli scambi tra Stati membri; g) trasparenza dell'aiuto: gli Stati membri, la Commissione, gli operatori economici e il pubblico interessato devono poter accedere facilmente a tutti gli atti e informazioni pertinenti in merito all'aiuto concesso (si veda in particolare il punto 79 della Comunicazione).
In particolare, con riferimento agli aiuti agli investimenti negli aeroporti, la Comunicazione specifica che essi possono ritenersi idonei a contribuire al conseguimento di un obiettivo di interesse comune, se: a) servono ad incrementare la mobilità dei cittadini dell'Unione e la connettività delle regioni mediante la creazione di punti di accesso a voli intraunionali; oppure b) aiutano a combattere la congestione del traffico aereo nei principali hub aeroportuali unionali; oppure c) facilitano lo sviluppo regionale (punto 84). Quanto agli aiuti al funzionamento degli aeroporti, invece, la Comunicazione stabilisce che essi dovranno essere considerati quali contribuenti al conseguimento di un obiettivo di interesse comune per un periodo transitorio di 10 anni, in presenza di una delle condizioni alternative già specificate per gli aiuti agli investimenti (punto 113).[1]
Infine, per quanto concerne gli aiuti alle compagnie aeree, la Comunicazione dichiara che possono considerarsi compatibili con il mercato interno gli aiuti finalizzati all'avviamento delle compagnie aeree, ossia le misure dirette a sostenere il lancio di una nuova rotta allo scopo di migliorare la connettività di una regione. Essi, in particolare, sono ritenuti idonei a contribuire al conseguimento di un obiettivo di interesse comune se: a) migliorano la mobilità dei cittadini dell'Unione e la connettività delle regioni aprendo nuove rotte; oppure b) facilitano lo sviluppo regionale di regioni remote (punto 139).
[1] Ai punti 114 e 115 la Comunicazione tuttavia chiarisce che “[…] il moltiplicarsi di aeroporti non redditizi non contribuisce a un obiettivo di interesse comune. Quando un aeroporto si trova nello stesso bacino di utenza di un altro aeroporto con capacità disponibile, il piano industriale, basato su corrette previsioni di traffico di merci e di passeggeri, deve individuare l'effetto probabile sul traffico negli altri aeroporti situati nello stesso bacino di utenza. Di conseguenza, la Commissione nutre dubbi in merito alle possibilità di un aeroporto non redditizio di raggiungere la piena copertura dei costi al termine del periodo transitorio, se un altro aeroporto non redditizio si trova nello stesso bacino di utenza”.
